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Les carburants d’aviation durables réduisent les émissions du secteur aérien grâce à des obligations d’incorporation progressives. Ces solutions combinent des biocarburants avancés et des carburants de synthèse pour diminuer l’impact des vols.
L’Union européenne impose ainsi de nouvelles règles aux compagnies et aux fournisseurs. Cette transition énergétique transforme le fonctionnement des grands aéroports.
Quels sont les carburants d’aviation durables et comment réduisent-ils les émissions ?
Les carburants d’aviation durables, ou CAD, permettent de baisser les rejets de gaz à effet de serre. Cette catégorie regroupe les biocarburants avancés et les carburants de synthèse.
D’abord, les biocarburants avancés proviennent de déchets ou de résidus non alimentaires. Ensuite, les carburants de synthèse, aussi appelés e-fuels, mélangent de l’hydrogène bas-carbone et du dioxyde de carbone capturé.
Ces produits affichent un bilan carbone plus favorable que les énergies fossiles. En effet, leur combustion libère du dioxyde de carbone préalablement absorbé par les plantes ou capté dans l’atmosphère.
Cependant, ces carburants ne suppriment pas totalement l’impact environnemental de l’aviation. Leur fabrication demande beaucoup d’énergie et leur combustion engendre toujours des rejets à l’échappement.
De plus, les CAD comprennent des biocarburants avancés et des carburants de synthèse. Ces définitions précises encadrent les règles de fabrication pour garantir un réel progrès écologique.
Quels sont les objectifs d’incorporation fixés par l’Union européenne ?
Le règlement européen ReFuelEU Aviation fixe des obligations croissantes d’incorporation pour les fournisseurs de carburant. Ainsi, la loi impose d’ajouter une part de carburants durables au kérosène classique.
La trajectoire européenne commence à 2 % en 2025. Ensuite, le taux passe à 6 % en 2030, puis il atteint 70 % d’ici 2050, avec 30 % de carburants de synthèse.
Par conséquent, cette trajectoire européenne se montre plus exigeante que la feuille de route française initiale. En effet, la France prévoyait un taux national de 5 % pour l’horizon 2030.
Ces obligations s’appliquent sur les aéroports de l’Union européenne selon des critères de trafic précis. Le règlement concerne les plateformes qui accueillent plus de 800 000 passagers par an.
De surcroît, les aéroports dont le trafic de fret dépasse 100 000 tonnes entrent aussi dans le dispositif. Ainsi, les petits aérodromes régionaux restent exclus pour cibler uniquement les grands hubs.
Quels acteurs et infrastructures sont concernés en France ?
La France applique ces orientations à travers un dispositif national strict. Les mandats d’incorporation physique ont atteint 0,5 % en 2022 et 2023, puis 0,75 % en 2024, avec un taux de réalisation de 98 %.
Dix-sept aéroports français sont concernés par ces obligations. Ensemble, ces plateformes représentent environ 92 % du trafic aérien national au départ.
De plus, quarante-six exploitants d’aéronefs se trouvent sous la surveillance directe de la France. Pour suivre ces volumes, les professionnels utilisent des outils numériques adaptés.
La plateforme nationale CarbuRe gère les flux de carburants et intègre un volet aéronautique développé par la DGAC. Cet outil sert à transférer et à contrôler les informations de durabilité pour les acteurs assujettis.
Enfin, les contrôles mobilisent des autorités aux compétences distinctes. La Direction générale des douanes surveille les fournisseurs, tandis que la DGAC contrôle les compagnies et les aéroports.
Quelles sont les limites et la complexité de la mise en œuvre ?
La mise en œuvre de ces règles se heurte à des difficultés pratiques et administratives. Le croisement des textes législatifs crée notamment des superpositions complexes.
Les obligations d’incorporation des carburants durables se recoupent ainsi de manière délicate avec le système d’échange de quotas d’émissions. Cette situation réduit la lisibilité pour les compagnies aériennes.
Il convient également d’éviter toute généralisation hâtive des indicateurs nationaux à l’ensemble du globe. Les taux mesurés en France ou en Europe ne reflètent pas la situation des autres continents.
Par ailleurs, l’approvisionnement en matières premières demande des investissements industriels massifs. Les capacités de raffinage actuelles restent limitées face aux grands objectifs de 2030 et de 2050.
Le secteur aérien doit donc surmonter ces contraintes logistiques pour transformer ses approvisionnements. Les compagnies et les fournisseurs poursuivent cette transition malgré les défis techniques.
Les carburants d’aviation durables réduisent les émissions du secteur aérien grâce à des obligations d’incorporation progressives. Les professionnels doivent respecter ces seuils pour transformer durablement l’énergie des vols.